Alasan Tim F1 Pilih Sayap Belakang Berbeda Usai Uji Coba

Berita F1 dari tes pramusim resmi pertama di Bahrain mengungkapkan bahwa tim-tim Formula 1 kini mengadopsi tiga jenis pivot berbeda untuk flap belakang yang dapat bergerak. Meski DRS sudah menjadi bagian sejarah F1, aerodinamika aktif memastikan bahwa pada tahun 2026 tim-tim masih akan memiliki sayap belakang—serta sayap depan—yang bisa bergerak. Dengan kebebasan lebih dalam regulasi, paddock sudah mulai menunjukkan inovasi awal.

Secara praktis, beberapa tim seperti Red Bull menempatkan pivot di tepi trailing dari flap atas. Sementara itu, tim lain seperti Audi memilih menempatkan pivot tepat di tengah antara mainplane dan flap atas, sedangkan Alpine, misalnya, menempatkan pivot sejalur dengan tepi depan mainplane.

Meskipun fungsi utamanya sama—yakni menetralkan flap pada lintasan lurus—ada pertimbangan desain dan kemasan khusus yang terkait dengan konsep mobil masing-masing yang menentukan pilihan satu posisi dibandingkan dua lainnya. Memposisikan pivot di tepi depan, tengah, atau di atas adalah keputusan yang diambil berdasarkan berbagai parameter aerodinamis dan mekanis.

Pengurangan drag, diukur dalam hal waktu aktuasi bahkan hanya dalam beberapa milidetik, dapat dicapai lebih cepat dengan pivot yang dipasang rendah. Tekanan udara meningkatkan kecepatan rotasi flap ke posisi low-drag jika pivot terletak di tepi depan mainplane dibandingkan dengan pivot tengah, dan lebih lagi dibandingkan dengan pivot tinggi. Dalam kasus terakhir, flap berputar ke atas tetapi harus melawan tekanan aliran udara.

Sebaliknya, ketika flap kembali ke konfigurasi standar, keuntungannya terbalik. Solusi yang menjamin kecepatan penutupan tercepat adalah pivot tinggi, sedangkan yang paling lambat adalah konfigurasi dengan pivot di tepi depan mainplane. Solusi pivot tengah Audi berada di antara dua ekstrem tersebut.

Namun, kecepatan membuka dan menutup jauh dari satu-satunya parameter yang dipertimbangkan. Ada juga motivasi aerodinamis yang jelas terkait efek yang dihasilkan oleh posisi pivot—dengan kata lain, oleh celah yang lebih lebar, lebih sempit atau bahkan nol yang tercipta antara flap terbuka dan mainplane. Dengan pivot rendah, terdapat defleksi ke atas yang lebih besar dari aliran udara keluar, yang dapat bermanfaat dalam mencapai stall total dari sayap belakang.

Sebaliknya, jika pivot dipasang di tepi trailing dari flap atas, zona tekanan rendah antara sayap dan diffuser meningkat, sehingga memberikan pengaruh yang lebih kuat pada stall diffuser. Solusi pivot tengah Audi menghadirkan perpaduan dari kedua efek tersebut, menghasilkan pergeseran keseimbangan aerodinamis yang kurang mencolok dibandingkan dengan dua konfigurasi lainnya. Ini merupakan prinsip teknis luas yang mendasari pilihan masing-masing.

Setiap solusi, bagaimanapun, harus dievaluasi dalam filosofi aerodinamis keseluruhan dari mobil yang mengadopsinya. Pertanyaan kuncinya adalah apakah lebih menguntungkan untuk memprioritaskan stall total sayap belakang atau stall diffuser yang lebih agresif. Dalam kedua kasus, perbedaan muncul dari cara aliran udara dikelola di atas dan di bawah lantai, dengan distribusi tekanan dan peta aerodinamis yang bervariasi secara signifikan dari satu mobil ke mobil lain.

Oleh karena itu, sulit untuk mengidentifikasi pendekatan yang lebih unggul. Aktuator itu sendiri, meskipun berbeda dalam ukuran dan berat, tidak menghasilkan variasi substansial dalam massa keseluruhan atau drag. Pada akhirnya, daya tarik pilihan desain ini terletak pada pencapaian hasil kinerja serupa melalui jalur teknis yang berbeda, meskipun beroperasi dalam kerangka peraturan yang sangat ketat.

Artikel Tag: Red Bull